.@La_UPM ::: Hacia la #Ciudad_de_los_15_minutos frente al #COVID19. La densidad espacial de Madrid … ¿ inspirando #Lima_Metropolitana ?

Desde el Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S) y continuando con las aportaciones realizadas en semanas anteriores: Cómo pueden niñas y niños salir al parque durante la pandemia. Aportaciones desde la ETSAM y Movilidad y desescalada en las áreas urbanas. ¿Quién se expone a más riesgo?, presentamos una reflexión sobre el primero de estos elementos, buscando avanzar en la relación entre la satisfacción al acceso a los bienes propios de la vida urbana, el comercio y las dotaciones públicas en un espacio caminable, con la densidad de población del espacio urbano. La densidad de habitantes resulta un tema crítico en estos momentos ya que incide directamente en lo que ocurre cuando salimos de nuestras viviendas, cuando la “distancia social” se ha convertido en fundamental en la utilización que vamos a realizar del espacio tras semanas de confinamiento y va a marcar la capacidad de acceder a los bienes y servicios de que vamos a poder encontrar en ese primer kilómetro más cercano a donde vivimos.

http://vps181.cesvima.upm.es/re-hab/2020/05/06/hacia-la-ciudad-de-los-15-minutos-frente-al-covid19-la-densidad-espacial-de-madrid/
RE-HAB │ Crisis urbana, rehabilitación y regeneración

Rafael Córdoba Hernández, Agustín Hernández Aja, Cristina Fernández Ramírez y Lucas Álvarez del Valle

La búsqueda de la Ciudad de los 15 minutos se ha abierto paso entre nosotros y aparece como una de las propuestas más ambiciosas para la reorganización de la ciudad post-COVID19 y es sin duda un nuevo reto a afrontar en los próximos años. Pero no todos los barrios y distritos de la ciudad se encuentran en la misma situación para afrontar esta reforma del uso de la ciudad que propone mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, basada en distancias cortas para acceder a las distintas funciones urbanas: habitar, trabajar, aprovisionarse, cuidarse, aprender y descansar. Esta reforma implica avanzar hacia un nuevo modelo de vida urbana con multicentralidades, donde en nuestro ámbito más cercano podamos tener todos esos elementos, de forma que no sea ya necesario realizar grandes distancias para obtenerlos, en una escala donde comercio de proximidad, la articulación vecinal y los cuidados son fundamentales.

Para conocer qué zonas de la ciudad cumplirían con la posibilidad de existencia de la Ciudad de los 15 minutos, se han analizado los datos de densidad ofrecidos por el padrón municipal de 2018 y se han comparado por los parámetros de idoneidad fijados por el libro La Ciudad de los Ciudadanos(Alguacil, Hernández, Medina, Moreno y otros 1997). Se trabaja desde el concepto de densidad dado que con carácter general existe una clara relación de diversidad de funciones en tejidos más densos teniendo en cuenta el modo de producción que han tenido las ciudades españolas.

Densidad poblacional por sección censal. Elaboración propia con datos del padrón municipal de 2018.

Los parámetros trabajados en La Ciudad de los Ciudadanos plantean que por debajo de los 100 hab/Ha, la densidad de la ciudad no sería suficiente para considerarla eficiente, podíamos denominarla como la Ciudad ineficiente, en la que no es posible encontrar el equilibrio entre actividades y dotaciones en un rango de distancias razonables. La posibilidad de conseguir la Ciudad de los 15 minutos requiere, aunque no solo, desarrollarse en un rango comprendido entre los 100 y 300 hab/Ha (reconociendo así la existencia de distintas morfologías). Superada esta densidad, existe una Ciudad densa de entre 300 y 400 hab/Ha, en la que sería necesario adoptar políticas de peatonalización que liberen espacio de calzada (restringidas ahora a los servicios de seguridad y abastecimiento) para el tránsito y la estancia de la población. Por encima de los 400 hab/Ha, hay una Ciudad muy densa en la que va a ser muy difícil asegurar una simultaneidad de uso razonable, el exceso de densidad y la competencia por el espacio desincentivaría el uso del espacio público por parte de la población más vulnerable (ancianos, personas con movilidad reducida, menores, etc.) cuando desaparezcan las franjas de uso actuales.

La investigación se ha realizado utilizando como unidad de cálculo la sección censal, si bien las distancias recorridas por una persona pueden abarcar varias secciones censales en caso de residir en los límites de una; del mismo modo, los equipamientos, servicios, trabajo y comercio y otro tipo de necesidades deseables en la Ciudad de los 15 minutos podrían encontrarse en secciones adyacentes. Por ello, aunque utilicemos como unidad de cálculo la sección censal creemos que es necesario considerarla en el contexto en que se enclava, por lo que hemos usado como variable de contexto la densidad el barrio administrativo en que se ubican.

En contraposición a esa ansiada Ciudad de los 15 minutos, densa y con actividades y trabajos suficientes para sus habitantes, se puede hablar de otra ciudad que precisa de trasladarse necesariamente para realizar esas funciones y que, al cabo del día, les puede suponer más de una hora en trayectos pendulares. Estos tejidos, que podríamos llamar la Ciudad ineficiente (o la Ciudad de la hora y pico), en el caso madrileño se localiza en las periferias donde los grandes desarrollos urbanísticos provenientes del PGOU97 como Las Tablas, Sanchinarro, Solana de Valdebebas, El Cañaveral o el Ensanche de Vallecas dejaron de lado el modelo tradicional de construcción de la ciudad y apostaron por nuevas tipologías edificatorias y menores densidades consideradas adecuadas en su momento.

Para ejemplificar esa ciudad con espacios de proximidad y servicios que podríamos entender bajo este nuevo concepto (que quiere adoptar la candidata a la alcaldía parisina, Anne Hidalgo), habría que referirse en el caso madrileño a tejidos centrales como Sol, Recoletos o Justicia o a desarrollos próximos a la M-30 como Rosas, Pinar del Rey, Entrevías u Orcasitas.

En Madrid encontramos muchos espacios urbanos de densidades comprendidas entre los 300 hab/Ha y los 400 hab/Ha, en las que sería necesario liberar espacio para la circulación y estancia de la población, peatonalizando parte de sus calzadas. Estos espacios los podemos encontrar salpicados por toda la ciudad y, generalmente, rodeados de secciones con tejidos menos densos y raramente de densidades superiores. Barrios como Valdeacederas y Almenara al norte, y Palomeras bajas y Puente de Vallecas al sur pueden ser ejemplo de ello.

Pero también encontramos otros espacios con densidades que superan los 400 hab/Ha, encontrando más de 1.000 hab/Ha en cuatro secciones censales del Barrio del Pilar. En estos vive un 15% de la población madrileña, y resulta difícil asegurar una simultaneidad de uso razonable y precisarían de una intervención más a fondo en su tejido, densidad que en estos momentos de “distancia social” resulta crítica, ante la posibilidad de que coincidan un elevado número de habitantes en un espacio público escaso. Dentro de estas densidades se encuentran espacios que además tienen otros problemas derivados de una vulnerabilidad previa tal y como ocurre en Alvarado, Estrecho y Berruguete en el distrito de Tetuán ; Lavapiés, Argumosa, Latina, Legazpi y Santa María de la Cabeza en el centro o Peña Prieta, Pradolongo y Villaverde al sur de la ciudad (Vulnerabilidad residencial y social en las grandes ciudades españolas. 2001 / 2011).

Como dijimos al principio de este texto, aplicamos el mismo análisis a los barrios administrativos, que se corresponden aproximadamente con el radio de acción de un kilómetro, planteado como área de movimiento durante el confinamiento, encontramos 7 barrios que superan los 400 hab/Ha y 14 que superan los 300 hab/Ha.

Densidad poblacional por barrio administrativo. Elaboración propia con datos del padrón municipal de 2018.
Barrios con densidades superiores a 400 hab/Ha (en rojo) y 300 hab/Ha (en naranja). Elaboración propia con datos del padrón municipal de 2018.

Por ello se podrían considerar muy críticas aquellas secciones censales muy densas en barrios de características similares, simultáneamente (ambos por encima de los 400 hab/Ha) y críticas el resto de las combinaciones por encima de los 300 hab/Ha. Dentro de esta segunda categoría crítica, las que necesitarían una intervención mayor son las secciones con densidades entre 300 a 400 hab/Ha en barrio con más de 400 hab/Ha. En un menor grado de necesidad de intervención se localizarían las secciones con más de 400 hab/Ha en barrio con densidad alta pero menor y las secciones censales con una densidad entre 300 a 400 hab/Ha en un barrio de iguales características. En todas estas áreas críticas, sería necesario desarrollar planes de intervención a la escala de los barrios administrativos que las contienen para mejorar su situación. Las últimas secciones censales identificadas responderían un estado moderado-grave respecto a la urgencia de intervención pues se encuentran en barrios con menores densidades que podrían mitigar la problemática de estas.

Cruce de secciones censales y barrios administrativos con densidades superiores a 300hab/Ha y 400 hab/Ha. Elaboración propia con datos del padrón municipal de 2018.

Para concluir y entendiendo que hay zonas de la ciudad especialmente presionadas por la densidad de habitantes y que, en su mayoría, el viario tiene en estos momentos una distribución espacial que beneficia al tránsito motorizado tanto en la distribución de su sección como en el diseño de las intersecciones, es fundamental una intervención en estas zonas, que incluya urgentemente la ampliación de la capacidad peatonal para garantizar las distancias en la desescalada y que dicha intervención sea trabajada en la escala de barrio administrativo, que es la más próxima al kilómetro a la redonda o a la Ciudad de los 15 minutos, asegurando así su eficacia.

Esta publicación es fruto de los trabajos realizados gracias a la financiación de la Red  «RE-ADAP RED2018-102795-T Plan Estatal de Investigación Científica y Técnica y de Innovación 2017-2020».

Desde el inicio de las medidas de confinamiento que han permitido detener el avance de la enfermedad a costa de una radical transformación de nuestro modo de vida, se han puesto de relieve dos factores de la resiliencia urbana a los que quizá no se estaba prestando la merecida atención:

  • Por un lado, se encuentra la necesidad de disponer de los bienes y servicios de la vida urbana en un kilómetro a la redonda, distancia máxima que podemos separarnos de nuestra vivienda en los paseos durante la fase 0 de la desescalada, y cómo estos servicios pueden ser, o no, eficientes en función de la cantidad de población que los rodea, distancia que coincidiría de manera aproximada con el concepto de la Ciudad de los 15 minutos.
  • Por otro, desde el comienzo de esta fase de la desescalada, se nos presenta la necesidad de disponer de espacio libre suficiente para la circulación y el paseo simultáneo de un porcentaje significativo de la población, espacio independiente de la existencia de parques y zonas verdes que cubren necesidades distintas como el juego, la estancia y la contemplación y que, de momento (a 5 de mayo de 2020) permanecen cerrados en Madrid y otras ciudades españolas.

Desde el Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S) y continuando con las aportaciones realizadas en semanas anteriores: Cómo pueden niñas y niños salir al parque durante la pandemia. Aportaciones desde la ETSAM y Movilidad y desescalada en las áreas urbanas. ¿Quién se expone a más riesgo?, presentamos una reflexión sobre el primero de estos elementos, buscando avanzar en la relación entre la satisfacción al acceso a los bienes propios de la vida urbana, el comercio y las dotaciones públicas en un espacio caminable, con la densidad de población del espacio urbano. La densidad de habitantes resulta un tema crítico en estos momentos ya que incide directamente en lo que ocurre cuando salimos de nuestras viviendas, cuando la “distancia social” se ha convertido en fundamental en la utilización que vamos a realizar del espacio tras semanas de confinamiento y va a marcar la capacidad de acceder a los bienes y servicios de que vamos a poder encontrar en ese primer kilómetro más cercano a donde vivimos.

La búsqueda de la Ciudad de los 15 minutos se ha abierto paso entre nosotros y aparece como una de las propuestas más ambiciosas para la reorganización de la ciudad post-COVID19 y es sin duda un nuevo reto a afrontar en los próximos años. Pero no todos los barrios y distritos de la ciudad se encuentran en la misma situación para afrontar esta reforma del uso de la ciudad que propone mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, basada en distancias cortas para acceder a las distintas funciones urbanas: habitar, trabajar, aprovisionarse, cuidarse, aprender y descansar. Esta reforma implica avanzar hacia un nuevo modelo de vida urbana con multicentralidades, donde en nuestro ámbito más cercano podamos tener todos esos elementos, de forma que no sea ya necesario realizar grandes distancias para obtenerlos, en una escala donde comercio de proximidad, la articulación vecinal y los cuidados son fundamentales.

Para conocer qué zonas de la ciudad cumplirían con la posibilidad de existencia de la Ciudad de los 15 minutos, se han analizado los datos de densidad ofrecidos por el padrón municipal de 2018 y se han comparado por los parámetros de idoneidad fijados por el libro La Ciudad de los Ciudadanos(Alguacil, Hernández, Medina, Moreno y otros 1997). Se trabaja desde el concepto de densidad dado que con carácter general existe una clara relación de diversidad de funciones en tejidos más densos teniendo en cuenta el modo de producción que han tenido las ciudades españolas.

Densidad poblacional por sección censal. Elaboración propia con datos del padrón municipal de 2018.

Los parámetros trabajados en La Ciudad de los Ciudadanos plantean que por debajo de los 100 hab/Ha, la densidad de la ciudad no sería suficiente para considerarla eficiente, podíamos denominarla como la Ciudad ineficiente, en la que no es posible encontrar el equilibrio entre actividades y dotaciones en un rango de distancias razonables. La posibilidad de conseguir la Ciudad de los 15 minutos requiere, aunque no solo, desarrollarse en un rango comprendido entre los 100 y 300 hab/Ha (reconociendo así la existencia de distintas morfologías). Superada esta densidad, existe una Ciudad densa de entre 300 y 400 hab/Ha, en la que sería necesario adoptar políticas de peatonalización que liberen espacio de calzada (restringidas ahora a los servicios de seguridad y abastecimiento) para el tránsito y la estancia de la población. Por encima de los 400 hab/Ha, hay una Ciudad muy densa en la que va a ser muy difícil asegurar una simultaneidad de uso razonable, el exceso de densidad y la competencia por el espacio desincentivaría el uso del espacio público por parte de la población más vulnerable (ancianos, personas con movilidad reducida, menores, etc.) cuando desaparezcan las franjas de uso actuales.

La investigación se ha realizado utilizando como unidad de cálculo la sección censal, si bien las distancias recorridas por una persona pueden abarcar varias secciones censales en caso de residir en los límites de una; del mismo modo, los equipamientos, servicios, trabajo y comercio y otro tipo de necesidades deseables en la Ciudad de los 15 minutos podrían encontrarse en secciones adyacentes. Por ello, aunque utilicemos como unidad de cálculo la sección censal creemos que es necesario considerarla en el contexto en que se enclava, por lo que hemos usado como variable de contexto la densidad el barrio administrativo en que se ubican.

En contraposición a esa ansiada Ciudad de los 15 minutos, densa y con actividades y trabajos suficientes para sus habitantes, se puede hablar de otra ciudad que precisa de trasladarse necesariamente para realizar esas funciones y que, al cabo del día, les puede suponer más de una hora en trayectos pendulares. Estos tejidos, que podríamos llamar la Ciudad ineficiente (o la Ciudad de la hora y pico), en el caso madrileño se localiza en las periferias donde los grandes desarrollos urbanísticos provenientes del PGOU97 como Las Tablas, Sanchinarro, Solana de Valdebebas, El Cañaveral o el Ensanche de Vallecas dejaron de lado el modelo tradicional de construcción de la ciudad y apostaron por nuevas tipologías edificatorias y menores densidades consideradas adecuadas en su momento.

Para ejemplificar esa ciudad con espacios de proximidad y servicios que podríamos entender bajo este nuevo concepto (que quiere adoptar la candidata a la alcaldía parisina, Anne Hidalgo), habría que referirse en el caso madrileño a tejidos centrales como Sol, Recoletos o Justicia o a desarrollos próximos a la M-30 como Rosas, Pinar del Rey, Entrevías u Orcasitas.

En Madrid encontramos muchos espacios urbanos de densidades comprendidas entre los 300 hab/Ha y los 400 hab/Ha, en las que sería necesario liberar espacio para la circulación y estancia de la población, peatonalizando parte de sus calzadas. Estos espacios los podemos encontrar salpicados por toda la ciudad y, generalmente, rodeados de secciones con tejidos menos densos y raramente de densidades superiores. Barrios como Valdeacederas y Almenara al norte, y Palomeras bajas y Puente de Vallecas al sur pueden ser ejemplo de ello.

Pero también encontramos otros espacios con densidades que superan los 400 hab/Ha, encontrando más de 1.000 hab/Ha en cuatro secciones censales del Barrio del Pilar. En estos vive un 15% de la población madrileña, y resulta difícil asegurar una simultaneidad de uso razonable y precisarían de una intervención más a fondo en su tejido, densidad que en estos momentos de “distancia social” resulta crítica, ante la posibilidad de que coincidan un elevado número de habitantes en un espacio público escaso. Dentro de estas densidades se encuentran espacios que además tienen otros problemas derivados de una vulnerabilidad previa tal y como ocurre en Alvarado, Estrecho y Berruguete en el distrito de Tetuán ; Lavapiés, Argumosa, Latina, Legazpi y Santa María de la Cabeza en el centro o Peña Prieta, Pradolongo y Villaverde al sur de la ciudad (Vulnerabilidad residencial y social en las grandes ciudades españolas. 2001 / 2011).

Como dijimos al principio de este texto, aplicamos el mismo análisis a los barrios administrativos, que se corresponden aproximadamente con el radio de acción de un kilómetro, planteado como área de movimiento durante el confinamiento, encontramos 7 barrios que superan los 400 hab/Ha y 14 que superan los 300 hab/Ha.

Densidad poblacional por barrio administrativo. Elaboración propia con datos del padrón municipal de 2018.
Barrios con densidades superiores a 400 hab/Ha (en rojo) y 300 hab/Ha (en naranja). Elaboración propia con datos del padrón municipal de 2018.

Por ello se podrían considerar muy críticas aquellas secciones censales muy densas en barrios de características similares, simultáneamente (ambos por encima de los 400 hab/Ha) y críticas el resto de las combinaciones por encima de los 300 hab/Ha. Dentro de esta segunda categoría crítica, las que necesitarían una intervención mayor son las secciones con densidades entre 300 a 400 hab/Ha en barrio con más de 400 hab/Ha. En un menor grado de necesidad de intervención se localizarían las secciones con más de 400 hab/Ha en barrio con densidad alta pero menor y las secciones censales con una densidad entre 300 a 400 hab/Ha en un barrio de iguales características. En todas estas áreas críticas, sería necesario desarrollar planes de intervención a la escala de los barrios administrativos que las contienen para mejorar su situación. Las últimas secciones censales identificadas responderían un estado moderado-grave respecto a la urgencia de intervención pues se encuentran en barrios con menores densidades que podrían mitigar la problemática de estas.

Cruce de secciones censales y barrios administrativos con densidades superiores a 300hab/Ha y 400 hab/Ha. Elaboración propia con datos del padrón municipal de 2018.

Para concluir y entendiendo que hay zonas de la ciudad especialmente presionadas por la densidad de habitantes y que, en su mayoría, el viario tiene en estos momentos una distribución espacial que beneficia al tránsito motorizado tanto en la distribución de su sección como en el diseño de las intersecciones, es fundamental una intervención en estas zonas, que incluya urgentemente la ampliación de la capacidad peatonal para garantizar las distancias en la desescalada y que dicha intervención sea trabajada en la escala de barrio administrativo, que es la más próxima al kilómetro a la redonda o a la Ciudad de los 15 minutos, asegurando así su eficacia.

Esta publicación es fruto de los trabajos realizados gracias a la financiación de la Red  «RE-ADAP RED2018-102795-T Plan Estatal de Investigación Científica y Técnica y de Innovación 2017-2020».

Hacia la Ciudad de los 15 minutos frente al COVID19.
La densidad espacial de Madrid
Página de difusión y discusión sobre la adaptación de nuestras ciudades a los nuevos retos urbanos del Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM)CRISIS URBANA, REHABILITACIÓN Y REGENERACIÓN | Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad | Universidad Politécnica de Madrid
Rafael Córdoba Hernández, Agustín Hernández Aja, Cristina Fernández Ramírez y Lucas Álvarez del Valle | miércoles 6 mayo, 2020

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