#Kilómetros de #ciclovías, nuevas #zonas_peatonales y una consideración #diferente del #espacio_público. Las #ciudades del #mundo se están #adaptando y comenzando de nuevo, mostrando posibles #nuevos_modelos para el #futuro.
Uno de los primeros pasos de Ana María Hidalgo, inmediatamente después de su reelección como alcaldesa de París, fue la confirmación de los 50 kilómetros de ciclovías que se crearon en la ciudad durante el cierre. Precisamente durante el encierro se iban a realizar las elecciones de segunda vuelta, en las que el alcalde arrancaba con una ligera ventaja; aplazados hasta el 28 de junio, se convirtieron también y sobre todo en una votación sobre su gestión de la ciudad durante el período de emergencia. Pero la política que ha hecho de París hoy una de las ciudades más « ciclistas » del mundo, con videos de ríos de bicicletas que llenaron las redes sociales, ciertamente no parece una improvisación o una conversión verde ocurrida durante la cuarentena, y en cambio, encaja perfectamente en el panorama general del proceso de transformación de la ciudad que se inició en 2014, con el primer mandato de Hidalgo: el Coronavirus ha actuado como acelerador de la ambición de reducir drásticamente los vehículos motorizados en la capital francesa, hasta imponer un límite de 30 km por hora en el « périphérique ». Después de todo, en un área metropolitana que supera los doce millones de habitantes, solo dos millones eligen al alcalde, los parisinos que viven dentro de los límites de la Ciudad Luz, y solo un poco más del 30% de ellos posee un automóvil.
Lea también: Políticas urbanas posteriores al confinamiento como oportunidad para transformaciones radicales
“La ciudad siempre ha sido moldeada por la aparición de nuevas necesidades y comportamientos, el período post-Covid está ayudando, en su estado de emergencia, a perfeccionar los procedimientos y métodos de intervención en el espacio urbano: el impulso innovador de estas transformaciones es quizás cambiando finalmente la forma de hacer y pensar la ciudad que todavía está anclada al siglo pasado ”, explica a Domus. Orizzontale, el colectivo romano que contribuyó a la agenda que llevamos a cabo durante las jornadas de cuarentena hablando del papel de las terrazas. Según Orizzontale, hay dos ejes principales de cambio: el fortalecimiento de las conexiones ciclistas, percibido como “un cambio de la perspectiva general”, y las nuevas medidas de distanciamiento, con actividades que se desarrollaban mayoritariamente en interiores y ahora recalibran su naturaleza “recuperan espacios de la forma urbana basada en el automóvil ”: nuevas áreas peatonales, dehors / parklets repartidos a lo largo de la calzada, peatonalización temporal para aumentar el espacio público disponible para todos.
Entonces, a medida que París anda en bicicleta cada vez más, al otro lado del Canal de la Mancha, se está creando una de las áreas peatonales más grandes del planeta, con aceras más largas en el centro y nuevos carriles bici por todo Londres. El desafío es permitir que los más de dos millones de personas que usaron el metro antes del bloqueo se muevan por la ciudad sin usar el automóvil. « Necesitamos que muchos londinenses se muevan a pie o en bicicleta para que esto sea posible », dijo el alcalde Sadiq Khan. Más carriles para bicicletas, zonas de tráfico más restringido. El esquema no es nuevo, pero el Covid-19 lo ha acelerado en muchas ciudades y distritos del viejo continente: Milán, Berlín, Barcelona, incluso Lisboa, Bruselas y Burdeos. Pero también está sucediendo en Estados Unidos, donde la bicicleta ha sido uno de los artículos más comprados en los últimos meses: cien kilómetros de nuevas ciclovías en Nueva York – se ha estimado que en Manhattan una disminución del 1% en el uso del transporte público correspondería automáticamente a un aumento del tráfico del 12%, 25 en Toronto, carreteras cerradas a los coches en Boston, Minneapolis y Oakland, mientras que en Seattle se debate si hacer 32 kilómetros de carreteras permanentemente peatonales. En Bogotá, en tanto, se han creado 76 nuevos kilómetros de rutas ciclistas utilizando sencillos conos viales, con lo que el total de carriles bici de la capital colombiana asciende a la estratosférica cifra de 600 kilómetros. “Fue en Bogotá donde comenzaron las políticas para una movilidad más democrática, sostenible y ligera con Enrique Peñalosa y Antanas Mockus en la década de 1990”, señala Orizzontale, citando las experiencias de Jaime Lerner en Curitiba en Brasil o el teleférico de La Paz / El Alto en Bolivia. “Relegar el auto a un solo medio de transporte es antidemocrático y el primer antídoto para derrotar a la ciudad segregada es un transporte público de alta calidad, en Sudamérica quizás sea más evidente porque las disparidades allá son abismales, pero podemos aplicar la misma lógica para todas las ciudades del mundo ”.
o en bicicleta de 8 am a 8 pm.
Este pequeño salto evolutivo que están dando muchas ciudades, con la reorganización de los espacios exteriores gracias al urbanismo táctico, muchas veces en la aceleración de algo ya desencadenado hace mucho tiempo, es un ajuste concreto y contingente a la necesidad de tener más espacio para cada persona cuando tiene que moverse por la ciudad, pero inmediatamente recuerda un tema central para nuestra forma de vivir y pensar nuestra vida, el de la densidad urbana. En 2016, más de una quinta parte de la población mundial vivía en ciudades con al menos un millón de habitantes. Las 300 áreas metropolitanas más grandes producen la mitad del producto interno bruto del planeta. La densidad no solo aumenta la productividad, sino que también reduce considerablemente la huella ecológica, según el economista Edward Glaser. Y cada “trabajo de conocimiento” en una gran ciudad como Nueva York admite hasta 5 profesiones de “servicio”, explica otro economista, Enrico Moretti. Entonces, si el trabajo de algunas personas se vuelve remoto, el de otros perderá su fuente de ingresos: solo piense en los bartenders en áreas llenas de oficinas, antes un bullicio constante de empleados, ahora despobladas. « Ya basta de trabajar desde casa, volvamos al trabajo », es la muy criticada declaración con la que la alcaldesa de Milán Beppe Sala intentó plantear el tema hace unas semanas. Y luego está el turismo y el entretenimiento: Venecia se vacía de una manera irreal, las llamadas ciudades del arte esperan muchos menos visitantes de lo habitual, este verano la mayor parte del tiempo viajaremos dentro de las fronteras nacionales y regatearemos estadías en hoteles, los cines ya casi no existen. , Berlín está de luto por sus clubes. No hablaremos de conciertos y festivales de música hasta 2021.
Lea también: ¿Cómo debemos vivir? Densidad en ciudades pospandémicas
Nos encontramos, al menos aparentemente, en una encrucijada: por un lado está el área metropolitana densa y productiva tal como la conocíamos hasta ayer, por otro un posible modelo sostenible, muy cercano a uno de los mantras verdes de unos años. Hace, el llamado “decrecimiento sostenible”, una oportunidad de la que Gilles Clement también habló recientemente a Domus: menos viajes, menos consumo, huida de la ciudad y felicidad, quizás no para todos, en el futuro inmediato. En realidad, la situación podría ser más complicada, especialmente en lo que respecta a la ecuación que empareja densidad y virus. Según una encuesta de ProPublica Illinois, algunos vecindarios de Chicago, no tan densamente poblados pero con problemas de hacinamiento, han registrado un mayor número de transmisión que otros donde la densidad es mucho mayor. Y como dice James Spencer, profesor de la Universidad de Clemson, en Grist, una revista en línea de Seattle, el problema quizás radica en la necesidad de aclarar qué entendemos por densidad. « La densidad se trata de la proximidad física en el espacio », dice Spencer: « pero nadie ha hablado nunca correctamente sobre la densidad en sí ». Orizzontale también cuestiona eso: “en el debate arquitectónico de los últimos meses el tema de la densidad ha surgido varias veces, se ha dicho desde muchos sectores que el futuro tendrá que caracterizarse por una densidad más baja para evitar nuevas pandemias. Pero, ¿estamos realmente convencidos de eso? ”. El colectivo, hablando de Italia, espera un nuevo rumbo, y si estamos trabajando en las ciudades para que la experiencia urbana sea más equitativa, “entonces se debe hacer lo mismo a escala nacional, de esta manera podríamos experimentar un distribución más democrática de personas y recursos, después de años de centralización hacia las grandes ciudades ”.
After the lockdown, are cities changing the way we expected?
Author Alessandro Scarano
13 July 2020
https://www.domusweb.it/en/news/2020/07/13/are-the-cities-really-changing-as-we-thought.html
